Co będzie, jeśli Amerykanie przestaną kupować auta z silnikami z tyłu? - martwił się dyrektor firmy Porsche Ernst Fuhrmann. Z jego niepokojów zrodził się luksusowy model 928.
Mówimy: Porsche, myślimy: sportowe auto o obłej sylwetce, z silnikiem typu boxer umieszczonym za tylną osią. Taki był już pierwszy samochód zbudowany tuż po wojnie przez Ferdinanda (Ferry’ego) Porsche i noszący oznaczenie 356. Linią nadwozia i szczegółami konstrukcji nawiązywał do „auta ludowego”, nad którym w latach 30. pracował ojciec Ferry’ego, dr Ferdinand Porsche. Zbiegiem okoliczności, w zbiedniałej, okupowanej przez aliantów Austrii, gdzie Ferry zaczął realizować swoje marzenie o aucie sportowym, dostępne były pochodzące z magazynów Wehrmachtu części i zespoły terenowego Kübelwagena Typ 82, czyli wojskowej modyfikacji przedwojennego „samochodu ludowego”. Użyto ich do budowy pierwszej serii Porsche 356. Samochód spodobał się zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Tak bardzo, że zamiast planowanych wstępnie 500 egzemplarzy, zbudowano ich przez 17 lat aż 78 tysięcy. Gdy więc na początku lat 60. należało opracować jego następcę, oczywiste było nawiązanie do wyglądu i rozwiązań modelu 356. Porsche 911, zaprojektowany przez wnuka Ferdinanda Porsche, Ferdinanda Alexandra, nazywanego w rodzinie „Butzi”, zadebiutował w roku 1964. Był dłuższy, szerszy i mniej zaokrąglony od poprzednika, jednak rodzinne podobieństwo rzucało się w oczy. Miał nowocześniejsze podwozie i przestronniejsze wnętrze, ale jego silnik, już sześcio-, a nie czterocylindrowy, był nadal chłodzonym powietrzem boxerem i mieścił się za tylną osią, jak w przedwojennym Volkswagenie i modelu 356. Porsche 911 okazał się jeszcze większym sukcesem - 70 lat po debiucie 356 z fabryki w Zuffenhausen pod Stuttgartem nadal wyjeżdżają sportowe auta o zbliżonej do niego sylwetce i nic nie wskazuje na to, by w przyszłości zabrakło na nie amatorów.
***
Sukcesy firmy Porsche w pierwszych dekadach jej istnienia podszyte były jednak skrywaną obawą: jak długo można być producentem jednego auta? Model 356 już w latach 50. osiągnął granice swego rozwoju. Możliwymi konsekwencjami produkcyjnej monokultury martwił się bardzo dyrektor zarządzający Ernst Fuhrmann, który oceniał, jak widać po latach niezbyt trafnie, że Porsche 911 przestaje być samochodem, na którym można budować przyszłość. Niepokoiły go nie najlepsze wyniki sprzedaży, a jeszcze bardziej głośna w latach 60. sprawa „niebezpiecznych przy każdej prędkości” Chevroletów Corvair, których wadliwą konstrukcję zdemaskował w USA głośny adwokat Ralph Nader. Corvair prowadził się źle, bo miał sześciocylindrowy silnik chłodzony powietrzem umieszczony z tyłu i tzw. łamaną oś tylną. Podobnie jak Porsche 356! Stany Zjednoczone były dla Porsche głównym rynkiem zbytu. Gdyby pod wpływem kampanii Nadera tamtejsze władze wprowadziły przepisy blokujące sprzedaż aut o konstrukcji tylnosilnikowej, upadek firmy byłby nieunikniony.
***
To właśnie Fuhrmann na początku lat 70. wymógł na prezesie firmy Ferry’m Porsche zgodę na rozpoczęcie prac nad zupełnie nowym modelem, który mieściłby się w modnej wówczas kategorii Gran Tourismo, a więc aut mocnych i szybkich, ale zarazem luksusowych. Na etapie studialnym rozważano różne warianty układu napędowego - oczywiście z wyłączeniem napędu przedniego! Rozstrzygnął przypadek. Inżynierowie Porsche pracowali w tym czasie nad projektem sportowego coupé zamówionym przez Volkswagena. Gdy w roku 1973 wybuchł kryzys paliwowy, koncern z Wolfsburga zrezygnował z planów produkcji gotowego już modelu. Po niewielkich zmianach pojawił się on na rynku jako Porsche 924 i ze względu na niewygórowaną jak na tę markę cenę bardzo szybko okazał się hitem, mimo że jego konstrukcja całkowicie odbiegała od kanonu modeli 356 i 911: z ulokowanego z przodu czterocylindrowego, rzędowego, chłodzonego wodą silnika napęd przenoszony był do skrzyni biegów umieszczonej we wspólnej obudowie z mechanizmem różnicowym tylnej osi. Ta koncepcja, zwana transaxle, zapewniała korzystne rozłożenie masy samochodu na przednią i tylną oś, a w konsekwencji wzorową stabilność. Przychylne przyjęcie modelu 924 przekonało szefów firmy Porsche, że podobnie można zaprojektować samochód klasy Gran Tourismo.
***
Porsche 928 miał premierę równo 40 lat temu w Salonie Samochodowym w Genewie. Został już na wstępie wyróżniony tytułem europejskiego Samochodu Roku 1978; wśród pokonanych znalazły się m.in. BMW serii 7 i Ford Granada. Zwycięzca miał nadwozie z galwanizowanej stali, a jego przednie błotniki, maska silnika i drzwi były aluminiowe. Przednie i tylne zderzaki zintegrowane z nadwoziem wykonano metodą wtrysku z poliuretanu i pokryto lakierem identycznym jak całe auto. Wbudowano w nie aluminiowe profile pochłaniające energię zderzenia. Reflektory po włączeniu wysuwały się z otworów w przedniej części maski. Nie mniej ciekawe rzeczy kryły się pod nadwoziem. Ośmiocylindrowy, widlasty silnik o pojemności 4,5 litra i mocy 240 KM zasilał układ mechanicznego wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic (w kolejnych latach pojemność i moc silnika stopniowo rosły aż do 5,4 l i 350 KM, a wtrysk mechaniczny zastąpiono elektronicznym). Zawieszenie tylne na podwójnych wahaczach ukośnych, znane jako „oś Weissach”, skręcało lekko koła, ułatwiając pokonywanie zakrętów. W wykończonej najlepszymi materiałami kabinie niezwykłym rozwiązaniem była ruchoma tablica przyrządów przesuwająca się wraz z regulowaną osiowo kierownicą. Autem podróżowały wygodnie dwie osoby. Dwa miejsca z tyłu nadawały się tylko dla dzieci.
***
Porsche 928 był samochodem znacznie droższym niż dziewięćset jedenastka. Następca Fuhrmanna, Peter Schutz, zdecydował, że w ofercie pozostaną oba modele, zwłaszcza że w Ameryce burza wokół „niebezpiecznych przy każdej prędkości” Chevroletów Corvair z czasem ucichła i nie przyjęto rozwiązań prawnych zagrażających podstawowemu produktowi firmy z Zuffenhausen. Luksusowe coupé utrzymało się w produkcji przez lat 18. Powstało przez ten czas 61 tysięcy egzemplarzy - znacznie mniej niż przewidywał w latach 70. Ernst Fuhrmann, ale te, które przeżyły są dziś wysoko cenionymi zabytkami motoryzacji.