Autosalon: Nasza wielka alpejska przygoda [ZDJĘCIA]
W Rallye Monte Carlo Historique rozstrzyga regularność jazdy. Niby to łatwe, ale spróbujcie utrzymać przeciętną 49,5 km/godz. na alpejskich dróżkach, na których rajdowy mistrz świata Sebastien Loeb w aucie WRC wygrywał odcinki specjalne osiągając średnio 70 km/godz.!
Przychodzi kiedyś taki moment, że ma się dosyć. Andrzej Lubiak osiągnął ten stan w roku 1987. Startował wtedy w rajdowym Pucharze Toyoty w RFN i przed każdym wyjazdem do Koblencji, gdzie miał siedzibę sponsorujący go dealer musiał składać podanie o paszport turystyczny. Wystąpił o wydanie stałego paszportu służbowego i dostał odmowę, bo w dokumencie wystawionym przez niemiecką Toyotę mowa była o państwie „Deutschland” oraz o mieście „Warschau”. Nazwy „Deutschland” i „Warschau” są nie do zaakceptowania dla urzędu paszportowego PRL! - Tak skończyła się moja sportowa kariera - mówi Lubiak, sześciokrotny rajdowy mistrz Polski, długoletni kierowca zespołu fabrycznego Fabryki Samochodów Małolitrażowych, który w latach 1976-85 w Polskim Fiacie 126p dokonywał rzeczy trudnych do wyobrażenia.
***
Ale ciągnie wilka do lasu. Z Andrzejem Lubiakiem, dziś statecznym gdańskim przedsiębiorcą, rozmawiamy o jego całkiem świeżych dokonaniach na rajdowych trasach. Wrócił na nie w roku 2008, za kierownicą - jakże by inaczej! - PF 126p. W okolicznościach dość niebanalnych. Pewien Egipcjanin ze szwajcarskim paszportem, były kierowca wyścigowy, który uruchomił w Cieszynie małoseryjną produkcję replik rajdowych i wyścigowych „maluchów” zaproponował Lubiakowi start za kierownicą takiego auta w Rallye Monte Carlo Historique. To rozgrywana od kilkunastu lat impreza dla posiadaczy starych samochodów. Jej regulamin nawiązuje do Rajdu Monte Carlo z czasów jego świetności, gdy pierwszym etapem był zjazd gwiaździsty z kilku miast Europy, a zwycięzców wyłaniały dwie piekielnie trudne przeprawy przez francuskie Alpy górskimi serpentynami zasypanymi śniegiem. Wtedy liczyły się wyniki na odcinkach specjalnych, a w „Historique” jedzie się na regularność. Niby to łatwiejsze, ale proszę spróbować - bez rajdowego opisu! - jazdy z przeciętną 49,5 km/godz. alpejskimi dróżkami, na których rajdowy mistrz świata Sebastien Loeb w aucie WRC za miliony euro wygrywał odcinki specjalne osiągając średnio 70 km/godz.!
***
W 2008 roku pilotem Andrzeja Lubiaka był Jacek Zaleski, żeglarz i kierowca quada, a więc osoba poniekąd „z branży”. Ich Polski Fiat z numerem startowym 126 był pomalowany w barwy biało-niebieskie, jak auta zespołu fabrycznego FSM w czasach, gdy kierował nim niezapomniany inżynier Zbigniew Klimecki. Na punkt startu wybrano Turyn, gdzie dużo ludzi pamięta małego Fiata. Do pokonania - dwa i pół tysiąca kilometrów, z czego połowa przez Alpy. Silnik miał sporo więcej koni mechanicznych niż kiedyś w seryjnym „maluchu”, ale znacznie mniej niż w większości spośród trzystu czterdziestu dziewięciu samochodów konkurencji. Wiele z tych aut startowało kiedyś w RMC, inne to wiernie odtworzone repliki. Za ich kierownicami zasiadali nie tylko amatorzy, ale też, jak Andrzej Lubiak, starzy mistrzowie. Dwieście drugie miejsce w klasyfikacji generalnej było więc wynikiem całkiem przyzwoitym, a dziewiątą lokatę w próbie szybkościowej na wysokogórskim torze lodowym Serre-Chevalier uznano wręcz za sensację rajdu. W pamięci Polaków pozostał gorący doping, jakim na trasie wspomagali ich włoscy kibice - miłośnicy zabytkowych Fiatów.
***
To ich entuzjazm skłonił Andrzeja Lubiaka, by po powrocie do Gdańska pomyśleć nad budową własnej repliki rajdowego Polskiego Fiata 126p w specyfikacji Grupy II, czyli aut seryjnych ze ściśle określonymi, ale dość sporymi przeróbkami. Kupił nieźle zachowany samochód ze „swojego” rocznika 1978 i nawiązał kontakt ze świetnym mechanikiem dawnego zespołu FSM, Józefem Zemankiem, z którym wspólnie zaczęli odtwarzać modyfikacje stosowane niegdyś w silnikach, podwoziach i nadwoziach fabrycznych rajdówek. - Stosowaliśmy wyłącznie oryginalne części, żadnych podróbek! - podkreśla pan Andrzej. Moc silnika wzrosła z 23 do ok. 40 KM, w skrzyni przekładniowej przełożenia 3 i 4 biegu zmieniono na krótsze, w kabinie znalazło się rajdowe wyposażenie, w tym halda, czyli przyrząd do bardzo precyzyjnego pomiaru przejechanej drogi. - Wygląda tak samo jak w autach, w których startowaliśmy przed laty - wyjaśnia Andrzej Lubiak. - Ale w środku jest pełno elektroniki. Na rajdach „historycznych” trwa dziś w najlepsze wyścig techniczny, bo rywalizacja jest coraz ostrzejsza, a czas i przejechany dystans mierzy się z pomocą satelitów, z dokładnością do centymetrów i ułamków sekundy. Nie ma szans na nadrobienie błędów w nawigacji.
Budowa „malucha” na Rallye Monte Carlo Historique trwała pięć lat. Auto było gotowe pod koniec 2014 roku. Z nowym pilotem Jerzym Szymańskim, przyjacielem spod żagli, fanem starej motoryzacji oraz przedsiębiorcą wystartowali znów z Turynu. - Żeby ze sobą wytrzymać tyle dni w ciasnej kabinie auta, trzeba się naprawdę przyjaźnić - śmieje się pan Jerzy. Prześladował ich pech. Dwa razy psuł się rozrusznik, w górach, na etapie wiodącym przez legendarną przełęcz Col de Turini zawiódł mechanizm sterowania skrzynią biegów. Efekt - godzina spóźnienia i dopiero 247 miejsce. Ale to nie popsuło przyjemności. Liczy się magia rajdu, emocje, satysfakcja ze zwycięstwa nad samym sobą.
***
Magia to jedno, a parametry samochodu - drugie. W tym roku Lubiak z Szymańskim pojechali już znacznie większym i silniejszym samochodem. Lancię Beta Montecarlo rocznik 1975, sprowadzoną ze Szwajcarii, kupił pan Jerzy. Znalazł też drugą, mocno sfatygowaną, która miała być „dawcą” części. Przydała się, bo ta pierwsza miała nie wiedzieć czemu silnik 1800 cm sześc. stosowany w wersji amerykańskiej, a europejska powinna mieć silnik dwulitrowy, o mocy 120 KM. Auto, którym pojechali do Monte Carlo, tym razem z punktu startowego w Bad Homburg w Niemczech, było niemal seryjne. I znów nie obyło się bez problemów. Na etapie dojazdowym popsuł się kondensator, detal niemal już nieznany współczesnym kierowcom i… trudno dostępny. Nim dotarł samochód serwisowy, złapali spóźnienie. W Alpach brakowało śniegu, więc techniką jazdy nie można było nadrabiać niższej mocy silnika. Na krętej trasie Lubiakowi mdlały ręce, bo układ kierowniczy Lancii nie ma wspomagania. Zajęli 193 miejsce i… już zastanawiają się, kiedy pojadą znowu.
Czytaj więcej tekstów z cyklu Autosalon Marka Ponikowskiego
