Autosalon Marka Ponikowskiego: Samochody „Made in USA” nad Wisłą
Cadillaca Series 355D z opancerzonym nadwoziem Fleetwood dostarczono do Warszawy dopiero na początku roku 1935, gdy stan zdrowia marszałka Piłsudskiego wykluczał już samochodowe podróże.
Niełatwo dziś zobaczyć na ulicy samochód wyprodukowany w USA. Może z wyjątkiem SUV-ów marki Jeep, choć najpopularniejsze dziś po naszej stronie Atlantyku auto tej marki, kompaktowy Renegade, nie pochodzi z Ameryki, a z Melfi we Włoszech, bo Jeep to marka Chryslera, zaś Chrysler wraz z Fiatem tworzą od kilku lat grupę FCA rządzoną z Europy. Także Chevrolety sprzedawane w Polsce pochodziły z Korei, a nie z Detroit - z wyjątkiem sportowej Corvette.
***
Za sprawą wojskowych zakupów sprzętu pozostawionego po I wojnie światowej we Francji przez Amerykański Korpus Ekspedycyjny pojawiło się na polskich drogach sporo Cadillaców, Chevroletów, Dodge’ów, Packardów, ale też aut marek zupełnie dziś zapomnianych, jak Armleder, Case, Hup-mobile, Mitchell, Locomobile, Overland czy Pathfinder.
Po wojnie polsko-bolszewickiej Wojsko Polskie kupiło kilkaset Fordów T, bo te tanie, proste i niezawodne samochody, odporne na niską kulturę techniczną użytkowników, sprawdziły się w wojennych warunkach. Zmontowano je w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie.
Egzotycznych modeli wojsko pozbyło się na początku lat 20. ze względu na kłopoty z obsługą i naprawami. Poprzez przetargi trafiły one w prywatne ręce i rychło zakończyły swój żywot z braku części i fachowego serwisu. Kilka marek, np. Chevrolet, zdobyło jednak uznanie użytkowników. Zachęciło to GM do powołania w Warszawie w 1924 r. przedstawicielstwa, które sprowadziło z uruchomionej dwa lata wcześniej montowni w Kopenhadze partię 125-osobowych Chevroletów.
W roku 1927 Polacy kupili już 1205 tych aut. Więcej klientów zdobył tylko Ford! Handlowcy amerykańskiego koncernu uznali to za wynik rewelacyjny, pozwalający myśleć o uruchomieniu kolejnej montowni. Wiosną 1928 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu wydało na to zgodę spółce General Motors w Polsce.
Niebawem ruszyła ona na terenie warsztatów firmy Elibor przy Wolskiej 101/105 w Warszawie. Początkowo z Kopenhagi przysyłano kompletne ramy i silniki oraz elementy nadwozia, ale już pod koniec 1928 roku polskie części i robocizna stanowiły 61 proc. wartości Chevroleta z nadwoziem typu sedan. Auta można było kupować na raty, wpłacając na początek 30 proc. ceny. W roku 1928 znalazło nabywców prawie 2100 aut zmontowanych w Polsce, wliczając podwozia do ciężarówek i autobusów, jednak jesienią 1929 roku wybuchł światowy kryzys i w roku 1931 montownię zamknięto.
***
Amerykańskie samochody - niemal wyłącznie koncernu General Motors - królowały w garażach Zamku Królewskiego, siedzibie prezydenta Ignacego Mościckiego. Z upływem lat liczba aut, którymi dysponował, doszła, jak podaje Sławomir Koper, autor książki „Życie prywatne elit Drugiej Rzeczypospolitej”, do 22! Na wielu zdjęciach z oficjalnych uroczystości z lat 30. widać Mościckiego w odkrytym Cadillacu Series 341 Phaeton z roku 1928.
Auto wyposażone w silnik V8 o pojemności 5,5 litra i mocy 100 KM zgodnie z ówczesnymi przepisami nie miało numeru rejestracyjnego, a jedynie prezydencki proporzec na błotniku, zaś z przodu plakietę z Białym Orłem. W roku 1932 do dyspozycji prezydenta stanął kolejny amerykański kabriolet: Packard Super Eight z rzędowym silnikiem 5,8 l o mocy 160 KM, a w rok później następny Cadillac Series 370D z sześciolitrowym silnikiem V12 o mocy 135 KM; podobno to auto Ignacy Mościcki lubił najbardziej. W roku 1935 zakupiono jeszcze Buicka Convertible Phaeton Series 35-60 z rzędowym silnikiem o ośmiu cylindrach o pojemności 5,65 litra. Jego moc - 116 KM.
Prezydent korzystał też oczywiście z samochodów z nadwoziem zamkniętym. Najbardziej chyba znanym z nich jest zamówiony w 1934 Cadillac Series 355D z opancerzonym nadwoziem Fleetwood. Auto było pierwotnie przeznaczone dla marszałka Piłsudskiego, ale dotarło do Warszawy dopiero na początku roku następnego, gdy stan zdrowia mieszkańca Belwederu wykluczał już samochodowe podróże.
We wrześniu 1939 roku Cadillac znalazł się w Rumunii, a po wojnie przekazano go władzom Polski Ludowej. Stał w garażach Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego, potem tułał się po różnych magazynach i wreszcie w opłakanym stanie trafił na 20 lat do zbiorów warszawskiego Muzeum Techniki. Z inicjatywy prezydenta Bronisława Komorowskiego w 2013 r. podjęto jego restaurację. Zajęła się tym specjalistyczna firma z Poznania, wykorzystując jako „dawcę organów” inny samochód tego samego typu i rocznika.
Prace ukończono jesienią roku następnego i przed świętem niepodległości ważący 3,5 tony Cadillac pojawił się na dziedzińcu Belwederu. Ale limuzyny z prezydenckich garaży nie były jedynymi samochodami amerykańskimi, jakie widywało się pod koniec lat 30. na polskich drogach. Od 1936 r. w zakładach przy ulicy Bema w Warszawie firma Lilpop, Rau & Loewenstein montowała osobowe i ciężarowe Chevrolety. Podstawowym modelem był Master Sedan z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3,5 litra i mocy 85 KM oraz 4-drzwiowym, 6-osobowym nadwoziem. Wybuch wojny zniweczył zaawansowaną polonizację Chevroleta.
***
Nowa elita robotniczo-chłopskiej Polski chętnie korzystała z samochodów z USA, tylko przy oficjalnych okazjach zamieniając je na ideologicznie słuszne limuzyny z ZSRR. Bolesław Bierut jako prezydent jeździł limuzyną Buick Super Series 50 z roku 1946. Używał też otwartego, dwudrzwiowego Buicka Convertible Sedan Series 50. Urzędnicy rangi ministerialnej mieli do dyspozycji „demokratki”.
Tak warszawska ulica ochrzciła czarne Chevrolety Fleetmaster, których pokaźna partia trafiła do Polski w latach 1946-47. Wojsko szeroko korzystało z samochodów Made in USA, od jeepów produkcji Willysa i Forda przez różne odmiany Dodge’a WC po trzyosiowe Studebackery. Potem żelazna kurtyna na długo odseparowała nas od Zachodu, także w dziedzinie motoryzacji. Gdy zaczęła murszeć, a w końcu runęła, Polacy zwrócili się ku samochodom europejskim.